O Brasil prepara uma nova tentativa de aproveitar parte da infraestrutura ferroviária que perdeu operação ao longo das últimas décadas. Em setembro, o Ministério dos Transportes apresentou uma estratégia que poderá alcançar cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias subutilizadas, desativadas ou em processo de devolução, abrindo espaço para a participação da iniciativa privada na retomada desses trechos.
A carteira inicial reúne sete projetos de shortlines, linhas de menor extensão voltadas à conexão com corredores ferroviários estruturantes. Entre eles está o Corredor Minas-Rio, com aproximadamente 700 quilômetros e potencial para movimentação de produtos como café e cargas siderúrgicas.
A iniciativa ganha relevância diante da própria trajetória da rede ferroviária brasileira. O primeiro trecho do país foi inaugurado em 1854, com cerca de 14 quilômetros, no Rio de Janeiro. Em 1922, o Brasil já possuía aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias e, na década de 1950, a malha alcançou cerca de 37 mil quilômetros. Sete décadas depois, porém, a extensão não avançou na mesma proporção que a economia e a demanda por transporte. Atualmente, a ANTT regula 30,7 mil quilômetros de malha ferroviária operacional concedida, número ainda inferior ao patamar registrado nos anos 1950
Para a Fundação Memória do Transporte (FuMTran), que há 30 anos atua na preservação e na pesquisa da história dos diferentes modais no Brasil, esse percurso ajuda a entender por que parte da infraestrutura ferroviária existente deixou de responder às necessidades da economia. A análise histórica da entidade mostra que a utilidade de uma ferrovia está diretamente relacionada à sua capacidade de acompanhar as transformações dos fluxos produtivos e da própria organização logística do país.
“Boa parte da malha ferroviária brasileira foi construída para atender ciclos econômicos e regiões produtoras específicas. Com a mudança dos fluxos de carga, o surgimento de novos polos e a maior participação das rodovias a partir da segunda metade do século XX, diversos trechos perderam demanda ou deixaram de acompanhar os novos corredores de desenvolvimento. O desafio agora é identificar quais dessas linhas podem assumir uma nova função e voltar a fazer sentido dentro da logística atual”, afirma Antonio Luiz Leite, presidente da FuMTran.
Reativação precisa acompanhar a nova geografia da produção
Para a FuMTran, a existência dos trilhos, isoladamente, não determina o potencial de retomada. Cada trecho precisa ser avaliado considerando demanda atual e futura de cargas, estado da infraestrutura, investimentos necessários e conexão com rodovias, portos, terminais e outros corredores ferroviários.
“Uma ferrovia precisa estar ligada à atividade econômica que sustentará sua operação. É necessário analisar de onde virá a carga, para onde ela seguirá e de que forma esse trecho se conectará aos demais modais. Recuperar uma linha sem avaliar toda essa cadeia pode resultar em uma infraestrutura disponível, mas sem volume suficiente para se manter”, explica Leite.
A carteira apresentada pelo governo incorpora essa lógica ao prever linhas capazes de alimentar corredores principais e ampliar a conexão com terminais logísticos. O objetivo é permitir que trechos hoje ociosos voltem a integrar regiões produtoras, centros de processamento e pontos de exportação.
“O ganho não será medido apenas pela quantidade de quilômetros que voltarem a receber trens, mas pela capacidade de essas linhas criarem novas conexões entre produção, terminais, portos e mercados consumidores”, destaca o presidente.
Além da construção de novos corredores, o reaproveitamento da infraestrutura existente pode se tornar uma alternativa relevante para a expansão ferroviária. Em determinados casos, linhas já implantadas podem ser recuperadas com prazos e investimentos menores do que projetos desenvolvidos do zero, uma nova função econômica para sustentá-las.
“Não se trata de recuperar uma ferrovia apenas porque ela existiu no passado. É preciso compreender o papel que aquele trecho poderá exercer daqui para frente. Se houver demanda, integração com os demais sistemas de transporte e planejamento contínuo, uma infraestrutura construída em outro momento da história pode voltar a contribuir para uma logística mais eficiente e competitiva”, conclui Leite.
