Com as normas para emissões cada vez mais rígidas, a indústria automotiva investe em tecnologias de motorização com maior eficiência energética. E para isso, uma das soluções adotadas é o uso de turbocompressores, que proporcionam otimização do desempenho, com menor consumo. Sendo hoje comum nos veículos produzidos e vendidos no país, o turbocompressor se tornou um componente igualmente popular nas oficinas mecânicas. A PHINIA, líder em sistemas de combustível premium, sistemas elétricos e produtos de reposição, oferece por meio da Delphi, uma ampla linha de turbos para veículos flex e diesel. O supervisor de suporte ao cliente, Pedro Valêncio, alerta para ocorrências que envolvem esse equipamento e para os procedimentos adotados durante os reparos.
O turbocompressor tem por finalidade comprimir o ar que entra pelo motor e enviá-lo para a câmara de combustão, otimizando a queima do combustível e aumentando significativamente a potência e o torque. Para isso, um complexo sistema de componentes de precisão garante um fluxo eficiente de grandes volumes de ar, girando em velocidades extremamente elevadas. Em modelos modernos de alto rendimento, o conjunto da roda do compressor e da turbina pode atingir até 240 mil rotações por minuto durante o funcionamento, o que equivale a incríveis 4 mil giros por segundo.
Por isso, qualquer falha durante a operação do conjunto pode levar a danos severos ou mesmo irreversíveis, chegando inclusive, a comprometer outras partes do motor ou inutilizá-lo por completo.
Uma das causas de mau funcionamento é a falta de lubrificação. “A maior parte dos turbocompressores modernos usam um sistema de rolamentos “simples” para controlar o movimento do eixo principal. Isso significa que eles dependem de um filme de óleo de alta pressão para suportar o eixo e evitar o contato com o alojamento”, explica Pedro Valêncio. “O eixo efetivamente “flutua” enquanto gira em alta velocidade, o que resulta rapidamente em altas temperaturas. Se o fornecimento de óleo do motor for restrito, mesmo momentaneamente, o acúmulo de calor resultante, causado pelo contato entre o eixo e a superfície, pode levar à microssolda ou ao agarramento do eixo, que pode destruir o turbocompressor em segundos”, complementa.
Outro risco de avaria é a presença de impurezas no interior do dispositivo, que em contato com as peças em movimento, pode causar falha imediata e total do turbo. Conhecida como FOI (Foreign Object Impact ou Impacto de Objeto Estranho), essa ocorrência se caracteriza pela presença de danos nas rodas da turbina e do compressor ou em suas mangueiras ao redor. Segundo Valêncio, qualquer partícula densa, incluindo depósitos não metálicos, como acúmulo de carbono, pode provocar danos ao conjunto. Em casos mais graves, pode ocorrer explosão e fragmentação dos componentes internos e o comprometimento de outras partes do motor por fragmentos transportados para a câmara de combustão e para o alojamento da turbina, provocando quebra imediata e em alguns casos, irreversível de todo o sistema mecânico.
Uma checagem minuciosa do turbocompressor e dos sistemas relacionados é fundamental para a prevenção e identificação de falhas. O especialista da Delphi descreve alguns procedimentos que podem ajudar a prevenir problemas mais graves:
- Se o turbocompressor tiver falhado devido à falta de óleo, há alguns indicadores principais para investigar. Em primeiro lugar, se a porca da roda do compressor estiver faltando, há uma indicação clara do agarramento do eixo principal, que pode ser confirmado pela microssoldagem do eixo em seu alojamento, deixando-o sólido. Em casos graves, o eixo principal pode quebrar ou se separar, resultando na explosão não controlada do compressor e rodas da turbina em seu respectivo alojamento. Por essas razões, é absolutamente essencial assegurar que o fornecimento de óleo para o turbocompressor esteja ótimo, a partir do primeiro momento em que a chave é girada. Uma forma de se certificar disso é girar motor do veículo por 5 segundos enquanto se impede a partida. Isso pode ser feito desconectando os injetores (ou equivalente), o que permite que o óleo prepare os rolamentos de turbo sem o eixo do turbo girar em velocidade alta.
- Ao reinstalar o turbocompressor após uma avaria relacionada à ausência de lubrificante, deve se realizar um teste de pressão de óleo para identificar quaisquer questões no fornecimento de óleo ou no sistema de retorno. O teste precisa ser executado em 2 pontos: no comutador de pressão de óleo e na alimentação do fornecimento de óleo para o turbo.
- Realizar uma inspeção completa no sistema de indução de ar. Quaisquer divisões ou intervalos na tubulação ou nas mangueiras pode permitir a entrada de partículas não filtradas, que desviam do sistema de filtração e entram diretamente no turbocompressor.
- Adotar uma abordagem metodológica ao remover e limpar cada componente, após uma avaria relacionada à FOI. No caso de dúvida, recomenda-se substituir o sistema de fornecimento de ar inteiro. É absolutamente fundamental que todo o sistema de fornecimento de ar seja totalmente limpo e livre de quaisquer partículas ou objetos que possam causar mais danos, antes de instalar uma peça substituta.
- Em casos de veículos com alta quilometragem, o sistema inteiro de fornecimento de óleo deve ser inteiramente inspecionado e limpo. Isso pode exigir a remoção do reservatório de óleo, bomba de óleo e linhas de alimentação de óleo internas, em conjunto com a aplicação de uma solução de lavagem do motor e posterior troca de óleo, conforme as orientações emitidas pelo fabricante do veículo.
Em suma, de acordo com Pedro Valêncio, “assegurar a instalação e o funcionamento corretos na primeira vez e substituir peças comprometidas tem um custo-benefício muito maior do que substituir um segundo turbocompressor no mesmo veículo.
